EU lager egen elbilklasse M1E: Kompakte modeller kan bli billigere - men Ami og Microlino holdes utenfor

Bak initiativet ligger et ønske om å presse prisene ned på små elbiler og gi europeiske produsenter et konkurransefortrinn mot billige kinesiske modeller. Forslaget ble lagt fram som en del av det såkalte «Automotive Omnibus»-regelverket den 16. desember 2025 og skal etter planen tre i kraft tidlig i 2027.

For å kvalifisere til den nye M1E-underklassen må bilen være maksimalt 4,20 meter lang og ha rent batterielektrisk drivlinje. Samtidig må minst 50 til 60 prosent av verdiskapingen, inkludert battericeller, skje i EU eller i land med tilsvarende handelsavtaler.

Slik virker «super credits»-mekanismen

Kjernen i insentivet er en teknisk regnskapsregel. Hver M1E-bil som selges, skal telle med faktor 1,3 i stedet for 1,0 i produsentenes CO2-flåtemål. I praksis betyr det at én solgt M1E-bil krediteres som 1,3 biler når utslippsmålene regnes ut.

Målet er å gjøre det attraktivt for produsentene å satse på kompaktsegmentet igjen, etter flere år der marginene på små biler har vært for lave til å forsvare utvikling og produksjon. Kommisjonen ønsker samtidig å fryse de tekniske kravene i ti år, slik at bilprodusentene får forutsigbare rammer for langsiktig planlegging.

Hvilke biler kvalifiserer — og hvilke gjør det ikke

Blant modellene som passer inn i segmentet finner man Renault 5, Renault Twingo, Fiat 500e, Citroën ë-C3, VW ID. Polo, Cupra Raval og Skoda Epiq. Modeller produsert utenfor EU, som Dacia Spring og Hyundai Inster, faller derimot utenfor kravene til lokal verdiskaping.

Det er verdt å merke seg at mikro-elbiler som Citroën Ami og Microlino ikke omfattes av M1E. Disse regnes juridisk som lette firehjulinger i L-kategorien, ikke som personbiler i M-klassen, og faller dermed under et annet regelverk med lavere sikkerhetskrav.

Betydningen for norske kjøpere

For nordmenn er koblingen indirekte, men reell. Norge følger EUs typegodkjenningsregler gjennom EØS-avtalen, og en forordning som fastsetter tekniske krav for kjøretøy i M1-kategorien vil normalt bli implementert i norsk regelverk. Det går fram av vurderinger fra norske myndigheter at nasjonale bestemmelser oppdateres for å speile nye EU-krav.

Selve super credits-systemet er derimot et internt EU-verktøy for CO2-flåtemål, og påvirker ikke norske avgifter direkte. Effekten for norske kjøpere handler i stedet om noe annet: dersom produsentene får sterkere insentiv til å utvikle og selge kompakte elbiler i Europa, kan både tilbudet og prisnivået også bli bedre i det norske markedet.

Skepsisen er likevel ikke fraværende. Bransjeanalytikere peker på at 15 000-euro-prisen så langt er et løfte, ikke virkelighet, og at ingen av dagens kvalifiserende modeller ligger på det nivået. Ti års fastfrysing av sikkerhetskrav har også fått kritikk fra sikkerhetsforskere som mener assistansesystemer bør oppdateres oftere enn én gang per tiår.

Formell godkjenning av det samlede regelverket ventes i løpet av 2026, mens de nye typegodkjenningsreglene etter planen trer i kraft tidlig i 2027.