Ford-sjefen innrømmer designfeil: Der Detroit bruker 12 dyre magneter, klarer kineserne seg med en limstripe

Utsagnet falt i podkasten Rapid Response med vert Bob Safian, publisert 20. april 2026. Der forklarte Farley hvorfor han har skrotet Tesla som hovedmål og i stedet skjeler til BYD og Xiaomi.

«Disse var på et vis designet på feil måte», sa Farley om Detroits første elbil-generasjon. Poenget var ikke at kineserne bygger dårlige biler, men at Ford selv har brukt forbrenningsmotor-tankegang på et batteridrevet produkt.

Farley pekte konkret på Ford Mustang Mach-E: ledningsnettet i bilen viste seg å være tyngre og lengre enn i en Tesla Model 3 da Ford-ingeniørene demonterte den amerikanske konkurrentens bil. I en elbil, der hvert kilo påvirker rekkevidde og pris, er det en dyr feil.

Ekspertene demonterer og finner små tall som gir stort utslag

Bak innsikten står blant andre konsulentselskapet Caresoft Global i utkanten av Detroit. Selskapet kjøper biler, plukker dem fra hverandre og regner ut hva hver enkelt komponent koster. President Terry Woychowski er tidligere sjefsingeniør for General Motors' pickup-plattform.

Les også: Kjørte 1.800 km i ny Mercedes-elbil: Anmelder mener stasjonsvognen matcher diesel på langtur

I en teardown-analyse omtalt i februar 2025 fant Caresoft at en Detroit-produsent bruker tolv sjeldne jordarts-magneter til rundt én dollar (cirka 9,50 kroner) stykket for å feste innertaket, i tillegg til stålbraketter naglet fast i aluminiumstaket. Den kinesiske løsningen på samme oppgave er en limstripe til rundt én cent (cirka ti øre) per stykk.

Samme mønster går igjen i dashbordet. Kinesiske elbiler og Tesla bruker plast eller tynt metall med plastbraketter, mens de tre store i Detroit fortsatt legger inn tykt aluminium bak dashbordet, et arvestykke fra bensinbiler der motoren vibrerte og trengte forsterkning.

Woychowski har karakterisert det han ser som «en eksistensiell trussel» mot deler av vestlig bilindustri.

Kineserne får bilen ferdig mens Detroit fortsatt forhandler

Kostnadsforskjellen ligger ikke bare i deler. Den ligger også i hvor lenge det tar å bygge dem. Caresoft anslår at det tar rundt ni måneder å få gjennom en ordinær bestilling til leverandør hos en tradisjonell bilprodusent, mot rundt én måned hos en kinesisk. Et innledende møte tar to måneder å få til i Europa og én uke i Kina.

Les også: Xiaomi lanserer vannrenser som fjerner 99 prosent av virus og mikroplast - og legger mineralene tilbake

Særlig konkret finner Caresoft at Xiaomi har slått sammen fire elektronikkmoduler for infotainment og førerassistanse i SU7-sedanen til én enkelt modul i den nyere SUV-en YU7. Færre bokser betyr mindre kabel, mindre vekt og billigere produksjon.

Ford-sjefen har selv importert fem kinesiske elbiler til Dearborn og valgt en Xiaomi SU7 som daglig bil. Han har tidligere advart sine egne ansatte om at kinesiske biler kan nå det amerikanske markedet i løpet av et tiår uansett hva tollmurene i USA gjør.

Prisgapet er strukturelt, ikke midlertidig

For norske bilkjøpere som vurderer et kinesisk merke, er dette selve forklaringen på hvorfor prisforskjellen mot europeiske og amerikanske alternativer ikke har forsvunnet, selv om vestlige merker har kuttet priser gjennom hele 2025 og 2026. Forskjellen sitter i selve arkitekturen, ikke bare i lønnsnivået i produksjonen.

Det er også bakteppet for tallene fra salgsstatistikken i EU, der kinesiske merker allerede før høsten 2026 hadde solgt flere biler enn i hele 2025.

Les også: Verdens rikeste ber deg slutte å spare til pensjon: Rådgiverne kaller det uansvarlig

Xiaomi SU7 selger i Kina for rundt 30.000 dollar (cirka 285.000 kroner), mens Ford Mustang Mach-E ligger på 42.000 til 45.000 dollar (cirka 400.000-430.000 kroner) i USA. Farley har selv sagt at han «ikke vil gi fra seg» sin kinesiske testbil etter et halvt års kjøring.

Les også: Porsche låner V8-plattform fra Lamborghini: Ny hyperbil over 911 kan få over 1.000 hestekrefter