Deloitte-rapporten som sjokkerer elbil-Europa: 97 prosent av batterikapasiteten er på asiatiske hender, og andelen vokser

Bak tallet ligger ti år med europeiske batteri-ambisjoner som er kollapset, det ene prosjektet etter det andre. Sverige har mistet Northvolt til en amerikansk oppkjøper, Porsche har rullet inn Cellforce, Stellantis-eide ACC har lagt Kaiserslautern-fabrikken på is, og tyske Varta har på ny søkt konkursbeskyttelse.

Resultatet er en europeisk industri der nesten alle battericeller kommer fra asiatiske produsenter, og der milliardgevinstene forsvinner ut av kontinentet.

Milliardregningen Europa nå betaler

Deloittes analyser dokumenterer at kun tre prosent av batteriproduksjonen i europeiske fabrikker faktisk er drevet av europeiske selskaper. Resten er kontrollert av asiatiske aktører, i hovedsak kinesiske CATL og BYD, sammen med sørkoreanske LG Energy Solution, Samsung SDI og SK On.

Bildet globalt er enda skjevere. Kina alene sto for 70 prosent av verdens battericelle-kapasitet i 2024, mens Europa hadde 13 prosent og Nord-Amerika 11.

Les også: Ti år etter Dieselgate: Renault stilles for retten i Frankrike - etter VW

Kostnaden er alt annet enn abstrakt. Fortsetter dagens utvikling, vil europeiske bilprodusenter og forbrukere finansiere en gevinststrøm som i hovedsak havner hos asiatiske celleprodusenter, ifølge Deloitte-rapporten «European Battery Sovereignty». Studien slår fast at Europa må ha minst 40 prosent egen batteriproduksjon for å ha en reell posisjon i markedet.

«Utviklingen i batteriprosjekter her er ikke bare en tapt mulighet, den sementerer også avhengigheten av asiatiske produsenter», sier Harald Proff, som leder Deloittes globale bilindustri-praksis.

Prosjekt etter prosjekt kollapser

Listen over feilede europeiske batterisatsinger blir stadig lengre. Northvolt, som en gang ble presentert som Europas svar på de asiatiske gigantene, gikk konkurs i mars 2025. Den amerikanske batterioppstartsbedriften Lyten fullførte i februar 2026 overtakelsen av Northvolt Ett-fabrikken i Skellefteå og forskningssenteret i Västerås.

I februar samme år droppet Automotive Cells Company planene om gigafabrikker i Kaiserslautern og Termoli. ACC er eid av Stellantis, Mercedes-Benz og TotalEnergies, og Kaiserslautern-anlegget skulle etter opprinnelig plan produsere celler for over 600.000 elbiler i året.

Les også: Europeiske Galaxy S27 Pro-kjøpere slipper Exynos: Snapdragon 8 Elite Gen 6 peker seg ut

Porsche fulgte etter i mai 2026 og besluttet å legge ned batteri-datterselskapet Cellforce. «Porsche må fokusere på kjernevirksomheten. Det er det uunngåelige grunnlaget for en vellykket strategisk omstilling. Det tvinger oss til smertefulle kutt, inkludert i datterselskapene», sa Porsche-sjef Michael Leiters.

Kort etter, den 27. juli 2026, søkte tyske Varta om konkursbeskyttelse under egen ledelse, mindre enn halvannet år etter den forrige omstruktureringen. Selskapet hadde mistet Apple som storkunde, og eierne Porsche og Michael Tojner nektet å skyte inn mer kapital.

Volkswagen er lyspunktet Europa håper på

Ett prosjekt går motsatt vei. Volkswagens batteridatterselskap PowerCo startet cellemontering i Salzgitter 17. desember 2025, med en innledende kapasitet på 20 GWh i året som kan bygges ut til 40 GWh.

Cellene skal brukes i den kommende ID.Polo og en rekke andre modeller på den nye elbil-plattformen fra VW, Skoda, Cupra og Seat. På sikt planlegger PowerCo å dekke rundt halvparten av konsernets cellebehov selv. «Vi er den første europeiske bilprodusenten som etablerer egen batteriutvikling og produksjon», sier VW-sjef Oliver Blume.

Les også: Samsung Galaxy F70 Pro lanseres i dag: Snapdragon, 120 Hz og seks års oppdateringer under 2.800 kroner

For norske elbilkjøpere, som samlet utgjør et av verdens mest modne elbilmarkeder, gjør avhengigheten seg gjeldende hver gang forsyningskjeden fra Asia ryker. Norge er i front i Europa på elektrifisering, men både leveringstid, batteripriser og reservedeler er direkte koblet til kinesiske og sørkoreanske produsenter. Uten en reell europeisk cellindustri er en handelskonflikt i Asia også en pris- og tilgjengelighetskrise for norske forhandlere.

Les også: Citroën-eiere må sjekke bilen: Løse muttere kan gi drivstofflekk og brann