BYD lager tre av fire deler selv: Slik slår kineserne Tesla på kostnad

Rundt 70 japanske bildel-leverandører møttes for å plukke en BYD Atto 3 fra hverandre bit for bit. Målet var å forstå hva kineserne gjør annerledes når de får prisene såpass langt ned.

Arrangementet ble satt i stand av Central Japan Economic and Trade Bureau, og over 90 000 deler fra 16 utenlandske elbiler lå framme til inspeksjon. Særlig én bil fanget oppmerksomheten: BYD Atto 3. «Jeg ble overrasket over hvor få deler BYD og Tesla bruker», sa Sho Kato fra Nissin Seiki til Electrek.

Konklusjonen etter demonteringen var den samme som flere internasjonale analyser har landet på: BYD lager nesten alt selv.

Egne deler for alt bortsett fra vinduer og dekk

Nøkkelen heter vertikal integrasjon. Investeringsbanken UBS kom til samme slutning etter sin egen demontering av BYD Seal: cirka 75 prosent av bilens komponenter blir produsert internt, mot kun 46 prosent for en Tesla Model 3 bygget i Shanghai, ifølge UBS-rapporten gjengitt av Yicai Global. Resultatet er at Seal ligger rundt 15 prosent lavere i produksjonskostnad enn den Shanghai-byggede Model 3, med en bruttomargin på 16 prosent.

Les også: Billig Skoda eller Cupra for 215.000 kroner? VW-sjefen setter foten ned

Vinduer og dekk kjøpes utenfra. Alt annet er i prinsippet BYD selv.

En «åtte-i-ett»-boks i stedet for åtte enkeltdeler

Et særlig poeng fra demonteringen i Japan var drivlinjen. BYD samler motor, inverter, reduksjonsgir og tilhørende styreenheter i én enkelt enhet, det de kaller en «åtte-i-ett e-Axle». Færre enkeltdeler betyr færre leverandører, kortere kabler, mindre monteringstid og færre feilpunkter. For de japanske teknikerne var det den konkrete illustrasjonen av hva integrasjonen betyr i praksis.

Batteriene står for en tredjedel av kostnaden

Fordi batteriet typisk utgjør rundt en tredjedel av en elbils totalkostnad, er egen batteriproduksjon en særlig stor brikke. BYD hadde 16,4 prosent av det globale markedet for elbilbatterier i de første ni månedene av 2024, bak CATL med 36,7 prosent.

Kostnadsfordelen handler ikke bare om billig arbeidskraft. UBS-analytiker Paul Gong har flere ganger pekt på at det meste av gevinsten kommer fra ingeniørarbeid og høy systemintegrasjon, der tettere kobling mellom komponentene fjerner kostnader som ellers ligger i grensesnittene. Også på innkjøpssiden tjener BYD på skalaen: når én fabrikk forsyner mange modeller med samme batteri, cellekjemi og programvare, forsvinner mye av variantkostnaden.

Les også: Fem elbil-grep i oktober: Slik redder du rekkevidden når norsk vinter slår til

Egen flåte og europeisk fabrikk

For å flytte bilene ut i verden har BYD også bygget sin egen rederiflåte. Åtte roro-fartøy med samlet eksportkapasitet på over én million biler i året står nå klare, skriver CarNewsChina. Første skip ut, BYD Explorer No.1, laster rundt 7 000 biler per avgang.

I Europa går samtidig oppbyggingen av BYDs første europeiske fabrikk i Szeged i Ungarn. Prøveproduksjonen startet i slutten av januar 2026, melder Electrive, og første modell ut av fabrikken blir småbilen Dolphin Surf. Serieproduksjonen er utsatt til fjerde kvartal 2026, ifølge EVWire, omtrent et år senere enn opprinnelig plan. Anlegget er dimensjonert for rundt 150 000 biler i året i første fase, med planer om å utvide til 300 000.

Når Szeged-fabrikken er i full drift, slipper BYD også importtollene som EU har lagt på kinesisk-produserte elbiler. Da sitter konsernet på nok et ledd i verdikjeden som konkurrentene fortsatt må betale noen andre for.

Les også: V8-en vender tilbake til Europa: BMW gir 7-serien en 570-hesters åttesylinder uten elektrohjelp

Les også: Parkeringsappen millioner bruker er svindlernes nye favorittverktøy: Slik kjenner du igjen den falske EasyPark-SMS-en