Kinesiske bilmerker vil inn i europeiske fabrikker: Ikke for å redde dem, men for å slakte dem

Én etter én åpner europeiske bilprodusenter dørene til underutnyttede fabrikker for kinesiske partnere. På overflaten ser det ut som en industriell livline. I praksis er det en veiavgift kineserne betaler for å komme innenfor Europas tollmur, produsere biler her og konkurrere direkte mot dem som slapp dem inn.

Stellantis kunngjorde 8. mai et utvidet strategisk partnerskap med Leapmotor som blant annet innebærer at Villaverde-fabrikken i Madrid kan overføres til det spanske datterselskapet av det kinesiske fellesforetaket. Zaragoza-anlegget i nord-Spania står for produksjon av Leapmotors B10-SUV, potensielt allerede i 2026.

I juli fulgte Ford opp med sitt eget kinesiske grep. Selskapet inngikk en joint venture med Geely på fabrikken i Valencia, med Ford som 66 prosent eier og Geely som 34 prosent eier. Tre Ford-modeller og to Geely-modeller skal etter planen rulle av båndene fra 2028.

Fabrikkene brukes til å omgå tollmuren

Logikken er nøktern. En bil som produseres til minst 90 prosent innenfor EU, teller som europeisk og slipper unna importtollen som Brussel innførte mot kinesiske elbiler. Overtakelse av en eksisterende fabrikk med gyldig typegodkjenning og trente arbeidere er den raskeste veien til den statusen.

Les også: Nvidia om dronen som drepte tre sivile: "Er ikke designet for militære formål"

Kildeanalysen i det nederlandske bilmediet Autoblog peker på et annet, mer akutt tidspress: EU jobber med en industripakke, den såkalte Industrial Accelerator Act, som skal pålegge utenlandske produsenter både kunnskapsdeling og krav om industriell verdiskaping lokalt. Så lenge den ligger på tegnebrettet, finnes ingen forpliktelser. Kineserne som er inne før loven er vedtatt, slipper unna de tyngste kravene.

Chery kom først. Det kinesiske selskapet overtok den tidligere Nissan-fabrikken i Barcelonas Zona Franca, et anlegg med kapasitet til rundt 200.000 biler i året, og lanserte Ebro S700 der i november 2024. Nissan skal etter flere rapporter selv vurdere å selge Sunderland-fabrikken i Storbritannia til Chery eller Dongfeng.

BYD bygger sitt eget i Ungarn

Der de andre kineserne kjøper seg inn i eksisterende bygg, bygger BYD sitt eget. Selskapet startet prøveproduksjon i Szeged i Ungarn i slutten av januar, med ambisjoner om å nå 200.000 biler i året etter hvert som anlegget skaleres opp. Første modell er Dolphin Surf, en kompakt elbil som i hjemlandet selges som Seagull.

En andre BYD-fabrikk åpner i Tyrkia senere i år, og selskapet vurderer et tredje personbilanlegg i Spania. BYD er allerede blant Europas største elbilmerker og lokal produksjon vil forsterke posisjonen ytterligere.

Les også: Ny undersøkelse: Elbilister reiser gjerne på langferie - ladeskrekken er endelig borte

Bransjeanalytiker Bernard Jullien advarer om at strategien med å selge fabrikker til kinesiske partnere gir dem "en kraftig akselerator for gjennombruddet på markedene våre", ifølge Carscoops. Hans poeng: europeerne løser et kortsiktig sysselsettingsproblem og skaper en langsiktig konkurrent i egen hage.

Kineserne tar allerede store andeler i Norge

Fremstøtet i fabrikkene kommer parallelt med at kinesiske merker har gått fra fotnote til hovedaktør på det europeiske markedet. I mars i år nådde kinesiske bilprodusenter 9,41 prosent av det europeiske markedet, med 149.094 solgte biler i en måned der totalmarkedet var på 1,58 millioner. Leapmotor, som selger via Stellantis-nettverket, vokste 759 prosent på ett år.

I Norge er tallene enda sterkere. Kinesiske merker hadde en samlet andel på 17 prosent i desember 2025, og BYD er nå Norges sjuende største bilmerke med en salgsvekst på 46 prosent sammenlignet med rekordåret 2024. Sealion 7 lå på sjetteplass på modelltoppen ved årsskiftet.

Les også: Microsoft betaler for at du bytter fra Chrome til Edge: Slik fungerer det nye programmet

Les også: Renault 5 elbil oppdatert: Mer rekkevidde, raskere lading og lavere pris på nesten alle varianter