Elbilprodusentene sier du trygt kan lade til 100 prosent: Forskning viser at det kan ødelegge batteriet

Rådet er en komfortfunksjon forkledd som batteripleie: når bilen alltid viser faktisk tilgjengelig rekkevidde, slipper eieren å forholde seg til at estimatet driver. Prisen betaler batteriet.

I bruksanvisningen til Tesla Model 3 og Model Y med LFP-batteri står ladegrensen anbefalt satt til 100 prosent, med en full opplading minst én gang i uken for at batteristyringssystemet (BMS) skal holde orden på hvor mye energi som faktisk er igjen. Også Ford gir et tilsvarende råd, men nøyer seg med én gang i måneden, ifølge en gjennomgang hos Green Car Reports.

LFP, altså litium-jernfosfat, er standardkjemien i de rimeligste utgavene av Tesla Model 3 og Model Y, og i en lang rekke kinesiske elbiler som er populære i Norge. Kjemien tåler flere ladesykluser enn eldre NMC-batterier og er langt mindre utsatt for termisk ustabilitet, men den har ett særtrekk som gjør anbefalingen om ukentlig fullading problematisk.

Flat spenningskurve forvirrer bilen

Mellom cirka 20 og 80 prosent ladestatus ligger spenningen i en LFP-celle nesten konstant rundt 3,20 til 3,30 volt. Forskjellen i spenning mellom 40 og 60 prosent kan være så liten som noen millivolt, under det sensorene i batteristyringssystemet klarer å måle presist. Derfor må bilen innimellom lade helt opp, der spenningen stiger brattere i de siste prosentene, for å ha et referansepunkt å kalibrere mot. Det er denne praktiske utfordringen produsentene løser ved å be eieren lade til 100 prosent ukentlig.

Les også: Slik ser Samsungs AI-smartbriller ut: Bilder og spesifikasjoner lekket

Studien som rokker ved rådet

En fagfellevurdert studie fra Jeff Dahns forskningsgruppe ved Dalhousie University i Canada, publisert i Journal of The Electrochemical Society, testet LFP/grafitt-celler over fem ulike ladeområder: 0-25, 0-60, 0-80, 0-100 og 75-100 prosent. Resultatet var entydig: jo lavere gjennomsnittlig ladestatus, jo lengre levetid. Cellene som ble syklet mellom 0 og 25 prosent kom best ut, cellene som ble holdt mellom 75 og 100 prosent kom verst ut.

Mekanismen er beskrevet av forfatterne. Ved høy spenning akselereres de parasittiske reaksjonene i elektrolytten, gjengis studien: «Ved høyere ladestatus er det høyere spenning, negative reaksjoner i elektrolytten akselereres og forbruker litium-inventaret.» Når tilsetningsstoffet vinylenkarbonat går tomt, dannes forbindelser som løser ut jernatomer fra katoden. Jernet vandrer over til den negative elektroden og skader det beskyttende sjiktet (SEI) som skal hindre at litium forsvinner ut av syklus. I forsøkene satte det seg om lag 40 ganger mer jern på anoden enn det som ble igjen i elektrolytten.

Hva eieren faktisk bør gjøre

Forfatterne understreker samtidig at funnene ikke er en oppfordring til å endre ladevaner over natten, og at det alltid vil være en avveining mellom brukbar rekkevidde i hverdagen og levetid. Men den praktiske konsekvensen er likevel klar: en LFP-bil som daglig står plugget inn på 100 prosent, sliter mer enn en som holdes lavere på batteriet og lades fullt sjeldnere.

Teslant, som har gått gjennom studien og produsentenes råd, foreslår en middelvei: hold batteriet mellom cirka 20 og 80 prosent i det daglige, lad helt opp bare i forkant av lange turer, og gjør en full BMS-kalibrering én til to ganger i måneden. Står bilen parkert over flere uker, bør den stå rundt 50 prosent, ikke på full lading i varmen.

Les også: RAV4 Plug-in Hybrid trekkes tilbake: Programvarefeil kan slå av fremdriften i høy fart

Dette gjelder flere norske biler enn mange tror

LFP-kjemien er ikke en nisje. Model Y med bakhjulsdrift leveres i Norge med LFP-batteri på 60 kWh brutto og 455 kilometer WLTP-rekkevidde, og den samme kjemien finnes i Model 3 RWD og i mange MG-, BYD-, Xpeng- og Stellantis-modeller på det norske markedet. Eiere som vil sjekke batteritypen kan åpne ladefanen i bilen eller Tesla-appen: en LFP-bil viser 50 og 100 prosent som faste punkter på glidebryteren, ikke «hverdag» og «tur».

Neste gang bilen minner om ukentlig fullading, er det altså ikke batteriet som trenger det. Det er BMS-ens kalibrering, og den trenger strengt tatt ikke en gang i uken.

Les også: App-abonnement via iPhone koster 30 prosent mer: Slik sparer du hundrevis av kroner