Audi, BMW og Mercedes bygger biler i Kina - men ingen vil kjøpe dem: Kineserne har allerede snudd spillet

De tyske joint venture-fabrikkene i Kina driftet med under 50 prosent kapasitetsutnyttelse i 2025, og prognosen for 2026 er 46 prosent. Innen 2030 ventes tallet å falle til 44 prosent. Analysen kommer fra rådgivningsselskapet Mobility Global, gjengitt av MilanoFinanza med henvisning til det tyske fagbladet Automobilwoche. Til sammenligning gikk de samme anleggene på tilnærmet full kapasitet i 2010.

Det er en dramatisk snuoperasjon for de tre tyske merkene, som lenge tjente milliarder i Kina, verdens største bilmarked.

Salgstallene faller som stein

Andre kvartal 2026 ble katastrofalt for de tyske premium-merkene i Kina. Volkswagen-konsernet leverte 424.300 biler i landet, en nedgang på 36,6 prosent sammenlignet med samme periode året før. Mercedes-Benz-leveransene falt 30 prosent, mens BMW så et fall på 30,2 prosent til 117.815 biler i kvartalet, ifølge Fortune.

For BMW er avstanden til toppåret enorm. I 2021 leverte konsernet 847.900 BMW og MINI i Kina. I fjor var tallet 626.000, og i første halvår 2026 endte totalen på 261.773 biler, en nedgang på 20,4 prosent fra samme periode året før.

Mercedes har allerede pauset produksjonen av den kinesiske lang-akselvarianten av den elektriske CLA-modellen. Volkswagen har stengt Nanjing-fabrikken som ble drevet sammen med SAIC, og solgt anlegget i Urumqi. BMW og Mercedes avviser foreløpig direkte stengninger, men bekrefter at «driftsmessige justeringer» vurderes.

Kina flytter fabrikkene ut - ikke inn

Mens tyske merker sliter på hjemmemarkedet til kineserne, satser Kina hardt på eksport. AlixPartners forventer at Kina vil eksportere nærmere 10 millioner biler i 2026, opp fra 7,1 millioner i 2025. Ifølge samme prognose kan kinesiske merker stå for 16 prosent av det europeiske markedet innen 2030, og de bygger overseas-kapasitet for opptil 3 millioner biler i året.

BYD leder an. Selskapet har hevet eksportmålet for 2026 til 1,5 millioner biler, en økning på 15 prosent fra det opprinnelige målet på 1,3 millioner. Til sammenligning eksporterte BYD 1,05 millioner biler i 2025. Selskapet er nå Europas fjerde største elbilmerke og bygger nye anlegg i blant annet Ungarn og Tyrkia.

Konkurransedynamikken er totalt snudd. Det kinesiske markedet, som lenge var motoren i det tyske premium-eventyret, er på under fem år blitt et sted der de kinesiske merkene setter dagsordenen både på pris, teknologi og volum.

Hva det betyr for norske bilkjøpere

For norske forbrukere som skal velge ny bil, er dette maktskiftet ikke lenger en abstrakt statistikk. BYD, Zeekr, Xpeng og andre kinesiske merker konkurrerer direkte med Mercedes EQE, BMW iX og Audi Q6 e-tron i norske utstillingslokaler.

De tyske produsentene svarer med lavere priser og lokalt tilpassede produkter. BMW ruller ut lang-akselversjoner av iX3 og i3 skreddersydd for kinesiske kunder, og har opprettet et designstudio i Shanghai med ansvar for regionsspesifikke Neue Klasse-elbiler. Om det er nok til å demme opp for det kinesiske trykket, både på hjemmebane og globalt, er høyst usikkert.

Analytikerne er tydelige på hvem som taper mest. «Utenlandske bilprodusenter må slåss for hver eneste markedsandel,» sier Stephen Dyer i AlixPartners til Fortune. Uavhengig bilanalytiker Lei Xing er enda mer direkte overfor samme medie: «De tyske bilprodusentene tar det største slaget.»